Sur les quelque 1200 communes qui composent l'Île-de-France, près des trois quarts ont moins de 5000 habitants. A l'heure où le vélo est encouragé dans le cadre du déconfinement entamé ce 11 mai, la sociologue Aurore Flipo s'est intéressée à la place qui lui est faite en dehors des grands centres urbains.
Aurore Flipo, sociologue
La Fédération des usagers de la bicyclette a rendu publics le 6 février dernier les résultats de son baromètre 2019. Parmi les grandes nouveautés, la participation record des villes petites et moyennes. 768 communes ont été classées par l’association, en fonction du résultat des réponses à un questionnaire rempli par plus de 180.000 cyclistes. Au total, plus de 5000 communes ont fait l’objet d’au moins une contribution, et 50 % du total des contributions émane d’une commune de moins de 50.000 habitants (contre moins du quart en 2017). Des chiffres qui révèlent un engouement croissant pour la pratique quotidienne du vélo, bien au-delà des grandes métropoles françaises.
Des zones où l’automobile est reine
Entre 1995 et 2008, la mobilité quotidienne a évolué selon des tendances contradictoires. Dans les grandes villes, la part de l’automobile et des navettes domicile-travail a diminué. Mais dans les zones rurales et péri-urbaines où ces trajets dominent, leur distance moyenne a augmenté et l’automobile semble régner sans partage. Alors que les systèmes de transport en commun sont peu développés et inadaptés aux contraintes des horaires de travail, les communes rurales, qui gagnent régulièrement des habitants… gagnent aussi des voitures.
Si l’on se penche toutefois sur les modes de déplacements des ruraux, on s’aperçoit que l’automobile y atteint aussi un stade de saturation : bien que le taux de motorisation y soit pratiquement maximal, le kilométrage annuel moyen stagne et même régresse dans les zones peu denses. Le poids économique de plus en plus lourd de l’automobile pousse les ménages ruraux, en particulier les plus modestes, à réserver de plus en plus souvent la voiture aux seuls déplacements contraints. L’automobile traduit donc d’une part l’absence d’alternatives face à une mobilité obligatoire, et d’autre part des choix d’aménagement qui la favorisent, ainsi que l’ont rappelé avec force les « gilets jaunes ».
Devenir « vélotafeur » à la campagne
Pour toutes ces raisons, la mobilisation des cyclistes des petites villes dans le baromètre évoqué plus haut a de quoi surprendre. Nous nous sommes donc demandé qui étaient ces cyclistes ruraux, en nous intéressant particulièrement à ceux qui se rendent régulièrement au travail à vélo. Pour cela, nous avons interrogé les « vélotafeurs » d’une ville de 8.000 habitants, située à la campagne. Dans cette commune, la pratique du vélo semble avoir progressé significativement au cours des dernières années. On ne dispose pas de chiffres précis, mais les comptages effectués par l’association « Vélo dans la ville » indiquent que le nombre de cyclistes aurait plus que doublé entre 2012 et 2019.
En sondant les vélotafeurs sur leurs pratiques, nous nous sommes d’abord rendu compte que la grande majorité d’entre eux avait commencé le vélo… dans une grande ville. Alors étudiants ou jeunes actifs, il leur était soit trop coûteux, soit très peu pratique – et bien souvent, les deux à la fois – de se déplacer en transports en commun. Économique et rapide, le vélo s’est alors imposé comme le choix à privilégier, dans un contexte où la voiture n’était pas une option. Dans leur cas, devenir vélotafeur a été le résultat de socialisations successives : d’abord par les parents, puisque la totalité de nos enquêtés ont appris à pédaler dans l’enfance. Dans le contexte urbain, ensuite, une seconde socialisation a lieu, cette fois à l’usage « utilitaire » du vélo via des trajets réguliers. Une pratique qu’ils ont conservée une fois la ville quittée.
Plus qu’un sport, une philosophie de vie
Parmi ces adeptes de la pédale, nombreux sont ceux à avoir fréquenté des ateliers vélo, dans diverses villes de France, d’Europe et même du monde. En dehors des trajets utilitaires, les « vélotafeurs » aiment aussi voyager en pédalant. Un tiers de nos enquêtés a ainsi enfourché sa bicyclette pour un long séjour à l’étranger. Deux de nos enquêtés se sont même rencontrés sur la Panaméricaine. Le vélo permet ainsi d’appartenir à une communauté, dans laquelle on échange itinéraires et bons conseils. Cela devient même une philosophie, « un mode de vie ». Les adeptes se rejoignent autour d’un certain état d’esprit : liberté, indépendance, autonomie.
La diffusion du vélo à la campagne s’appuie donc en partie sur les mobilités résidentielles : au-delà du périphérique, il y a aussi une campagne qui attire sans cesse de nouveaux résidents, en particulier venus des grandes agglomérations. Ceux-ci y recherchent une tranquillité qui passe notamment par l’évitement des grands trajets harassants typiques du cadre urbain. Le pivot de cette stratégie est le choix d’un lieu de vie proche du lieu de travail, dans une ville « à taille humaine », où tout est accessible. La présence d’une gare, également, joue un rôle décisif pour garantir l’accessibilité à la longue distance. Un élément paraît alors central, c’est celui du choix. Nos enquêtés ont décidé en conscience d’un lieu de vie et de travail proches, dans un environnement défini. Sans surprise, ils occupent des positions plutôt qualifiées – voire très qualifiées – qui leur offrent une meilleure emprise sur les cadres spatiaux et temporels du travail.
Une pratique encore réservée à une minorité
Bien que cyclistes convaincus, nos interrogés ont aussi recours à la voiture, plus souvent en famille, le week-end, ou pour les loisirs des enfants : des motifs non contraints, essentiellement. C’est bien cette inégalité face à la contrainte qui constitue le premier frein à la diffusion du vélo. Pour de nombreux actifs, le(s) lieu(x) de travail éloignés (24 km en moyenne en zone rurale), ou variables, ne permettent pas d’envisager une alternative à la voiture. Mais tous motifs confondus, la moitié des trajets effectués font moins de 5 kilomètres : pour ceux-ci, le vélo semble une solution pertinente.
Des infrastructures inadaptées
Le second frein repose sur la dangerosité des routes départementales et nationales et sur le manque d’équipements. Cyclistes militants et associations jouent dans les petites villes un rôle crucial de plaidoyer pour inciter les collectivités locales à créer et sécuriser les voies cyclables, encore largement insuffisantes et davantage pensées pour les touristes que pour un usage quotidien. Le baromètre de la FUB montre qu’il existe, partout en France, des usagers qui se mobilisent et peuvent potentiellement infléchir les décisions locales d’aménagement. Le coût d’un vélo à assistance électrique (VAE), enfin, plus adapté aux régions vallonnées, aux trajets plus longs ou au transport de charges (courses, enfants), constitue un frein important. En contexte peu dense, il apparaît très difficile de se passer complètement de voiture : le vélo est plutôt un outil supplémentaire, et donc un coût supplémentaire, qui peut vite être perçu comme un véritable luxe dans le cas du VAE.
Une aubaine pour les centres-villes
Au-delà de l’aspect écologique, le cyclisme encourage aussi une autre manière d’habiter les petites villes, dont les centres ont souvent été vidés de leurs activités et de leurs habitants au profit de la périphérie, entièrement aménagée pour l’automobile. L’usage du vélo donne un accès privilégié aux commerces du centre-ville et incite à l’inverse à se détourner des zones commerciales périphériques, dangereuses et inadaptées aux cycles. Garantir l’accessibilité des cœurs de ville aux vélos, c’est aussi les rendre plus attractifs pour les commerces et pour les habitants.
Cet article est republié à partir de The Conversation sous licence Creative Commons. Lire l’article original.
Lire aussi : Quelques considérations pour desserrer le frein à la pratique du vélo
Lire aussi : Repérez vos itinéraires vélo avec la carte des pistes cyclables temporaires
11 mai 2020
