Alors que la fréquentation des axes cyclables a progressé de 40 % en ville depuis 2019, les élus franciliens, toutes couleurs politiques confondues, ont compris que le développement du vélo était électoralement « bankable », analyse Olivier Razemon, journaliste spécialiste de la mobilité et des transports.
Olivier Razemon, journaliste spécialiste de la mobilité et des transports
« Malgré la confiscation du budget par l’État, nous continuerons à financer les infrastructures cyclables, pour donner l’exemple. » Le 5 décembre, dans l’hémicycle du conseil régional d’Île-de-France, face aux élus et associations pro-vélo, la présidente Valérie Pécresse livrait un plaidoyer engagé. Cela faisait longtemps qu’on n’avait pas entendu un discours aussi mobilisateur. La suppression annoncée des crédits nationaux pour le vélo montre que les deux derniers ministres des Transports n’ont pas compris l’intérêt (pour la santé, contre les encombrements, contre la pollution…) de ce moyen de déplacement. En conséquence, bon nombre de collectivités territoriales, inquiètes des baisses de dotation, hésitent à renouveler leur « plan vélo ». La création d’infrastructures et de services cyclables porte pourtant ses fruits : en France, entre 2019 et 2023, la fréquentation des axes cyclables a progressé de 37 %, et même de 40 % en milieu urbain.
En Île-de-France, le réseau VIF, héritier du « RER vélo » imaginé en 2020 par les associations franciliennes, est en cours de construction. 63 % des 460 kilomètres de la phase 1 ont déjà été livrés. On peut en apercevoir des tronçons tout neufs entre Paris et La Défense (Hauts-de-Seine), Pantin et Le Bourget (Seine-Saint-Denis) ou Torcy et Lagny (Seine-et-Marne).
« Plusieurs cultures du vélo coexistent en Île-de-France »
Cette transformation urbaine se nourrit d’une forte demande. « Plusieurs cultures du vélo coexistent en Île-de-France », explique l’urbaniste Clément Dusong, commissaire de l’exposition « Ça roule, petites histoires de vélo en banlieue sud » visible à l’écomusée de Fresnes (Val-de-Marne) jusqu’au 6 avril. Le spécialiste observe « des pratiques très diverses, des livreurs à vélo aux touristes en passant par les cyclosportifs dans les forêts des Yvelines, les personnes aisées adeptes des vélos électriques en free-floating ou le vélotaf banlieue-Paris ».
Les élus franciliens, toutes couleurs politiques confondues, ont compris que le développement du vélo était électoralement « bankable », résume un fonctionnaire de la Région. En outre, comme l’admet le vice-président chargé des transports, Grégoire de Lasteyrie, « le vélo permet de désengorger les transports publics » et rend la ville plus vivable. Prendre plaisir à se déplacer, dans cette région dense, est presque un luxe et fait de la bicyclette un outil contre le risque d’exode urbain.
Un accélérateur de gentrification
Néanmoins, on sait aussi que les infrastructures de transport accompagnent la gentrification des quartiers autrefois très pauvres. C’est l’une des raisons qui ont conduit les élus partout en France à vouloir des métros et des tramways. L’accessibilité favorise la hausse des prix de l’immobilier qui se traduit par davantage de droits de mutation, les frais de notaires reversés aux départements et aux communes. L’accessibilité à vélo produit un phénomène équivalent, mais plus diffus. « Alors que le Grand Paris Express suscite une augmentation des prix à proximité immédiate des gares, l’effet des aménagements cyclables ne se limite pas à quelques rues, mais s’homogénéise sur tout le territoire, observe Clément Dusong. Quand on rend une ville cyclable, on lisse ce phénomène de gentrification. »
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20 décembre 2024
